Сложно спорить с тем, что современные двигатели гораздо эффективнее прежних, начиная с отдачи и заканчивая экономичностью. Вот только с ними порой случаются такие проблемы, которые старым моторам и не снились. Попробуем разобраться, почему так происходит.

Цели изменились?

Фраза «все потому, что машины сейчас делают не инженеры, а маркетологи» вызывает улыбку. Автомобили, равно как и агрегаты для них, всегда конструировали инженеры. Вопрос в том, какие задачи перед ними ставятся, какие ограничения у них имеются. И вот здесь действительно «правила игры» за последние десятилетия изменились.

Скажем, стремление сделать двигатель мощнее предыдущего было всегда, необходимость сделать его как можно более экономичным появилась после энергетического кризиса 1970-х, ну а последнюю четверть века вектор развития ДВС определяют требования по защите экологии, пишет Автобизнес.

Правда, уже виднеется свет в конце тоннеля – в том смысле, что многие производители свернули работы над разработкой новых дизельных двигателей для легковых автомобилей, а некоторые готовы к концу этого десятилетия отказаться и от бензиновых моторов. Причем даже не от разработки – от производства!

Ну а пока из существующих двигателей выжимают все, что только можно, чтобы вписать их в действующие и перспективные экологические нормы, которые, по мнению производителей, уже давно на грани абсурда. В результате и сама конструкция, и режимы работы современных моторов часто далеки от оптимальных для их ресурса.

Но ведь за долголетием никто сейчас и не гонится. Вы скажете, что это заговор автомобильных компаний с целью заставлять покупать их машины чаще. На самом деле хватает и других причин. Закладывать 20-летний ресурс означает увеличивать себестоимость, притом что с нынешней культурой потребления «вечная игла для примуса» никому не нужна. И тем более за это не готовы переплачивать или мириться с недостатками старых добрых моторов и коробок, уступающих современным аналогам во всем, кроме ресурса.

Все условия для масложора

Но хватит лирики. Вернемся к сути вопроса: какими проблемами «радуют» нас современные двигатели и с чем они связаны? Что же, давайте по порядку.

Одна из самых неприятных и серьезных по последствиям «болячек» преимущественно бензиновых моторов – повышенный расход масла на угар.Применительно к сегодняшнему разговору сосредоточимся на том, почему масложор практически заложен в конструкцию современных двигателей.

Ради снижения потерь на трение и улучшения топливной экономичности поршни получают тонкие кольца и канавки под них – и со временем это провоцирует их залегание. Типичный пример – двигатели серии ЕА888 у Volkswagen до 2013 года, когда из-за неудачной «оптимизации» поршневой группы кольца быстро теряют подвижность, что приводит к большому расходу масла на угар.

Впрочем, это лишь один из примеров: залегание колец – бич многих современных двигателей. При этом риск закоксовки повышает еще и слишком высокая рабочая температура. Но про этот фактор расскажем чуть ниже.

Другой пример оптимизации – короткие юбки поршней, что опять же позволяет снизить их массу, но со временем может приводить к перекладке поршней в цилиндрах, как, например, в двигателях серии ЕА111 (CFNA). Впрочем, в этих моторах они хоть и начинают со временем «стучать», но до масложора или резкого снижения ресурса обычно не доходит. Хотя потенциально перекладка поршня может стать причиной задиров на зеркале цилиндра.


                            
        						Что мешает современным моторам дожить до глубокой старости?

К повреждению поверхности цилиндров приводит и осыпание керамики каталитического нейтрализатора в процессе его разрушения (например, из-за пропусков зажигания). Риск того, что мелкие частицы попадут в цилиндры, увеличивается в случае, если катализатор расположен очень близко к блоку, – обычно его так размещают с целью быстрейшего прогрева. Как раз такое решение применено на двигателях Hyundai 1.6 Gamma – и некоторые из них замечены в подобных проблемах. В итоге корейскому производителю пришлось модернизировать мотор, чтобы избежать подобного развития событий.

А ведь может быть и другой сценарий – осыпание в цилиндры обломков вихревых заслонок – с теми же последствиями. Например, такие случаи отмечены на 2,0- и 3,0-литровых дизельных двигателях BMW М-серии. А причины – в зависании заслонок из-за зарастания впускного тракта отложениями – привет системе EGR и коротким поездкам без хороших и длительных нагрузок.

В общем, причин для появления задиров еще до момента значительного износа колец или «железа» (поршней, цилиндров) предостаточно. При этом ремонтопригодность блоков нынче не та, что прежде: чугунные с возможностью расточки под ремонтный размер, считайте, уже архаизм, в лучшем случае в алюминиевом блоке будут чугунные гильзы, в худшем он вообще обходится без гильз. В последнем случае применяемое никасиловое/алюсиловое покрытие цилиндров можно назвать «нежным» (в том числе оно чувствительно к качеству топлива, наличию в нем серы), восстановление таких блоков – дело непростое и дорогое, так что владельцы рано или поздно оказываются перед выбором между ремонтом и заменой.

Сопутствующие факторы


                            
        						Что мешает современным моторам дожить до глубокой старости?

Опять же с целью повышения топливной экономичности и снижения токсичности выхлопа конструкторы стремятся максимально быстро выводить двигатели на рабочую температуру, причем она гораздо выше, чем у старых моторов, – на уровне 110-120°С. С одной стороны, система охлаждения современных двигателей точнее обеспечивает поддержание заданной температуры, с другой – она сложнее, а риски того, что ее отказы будут приводить к перегревам, достаточно высоки. Это доказали, например, двигатели Ford 1.6 Ecoboost, которые несколько раз попадали под отзывные кампании как раз из-за неисправностей системы охлаждения.

Но это только часть проблемы. Другая сторона медали заключается в собственно высокой рабочей температуре, от которой страдают пластиковые и резиновые детали – патрубки, уплотнители, электрические разъемы и проводка. Особенно если они располагаются вблизи горячих узлов, таких как турбина и выпускной коллектор. В итоге материалы стареют ускоренными темпами, теряют эластичность, рассыхаются и теряют свои качества. Уже через 7-8 лет они могут требовать замены. Вроде мелочовка, которую можно и обновить, но кто будет что-то менять превентивно? А выход из строя этих деталей будет приводить к более серьезным другим проблемам.

А еще современные моторы работают не только на грани перегрева, но и на грани детонации, потому что именно в этих пограничных режимах обеспечивается максимальная «отдача» по мощности и топливной экономичности. Поэтому сбой в работе топливной системы или датчика детонации либо просто слишком «агрессивная» прошивка может привести к печальным последствиям. В свое время ранние версии турбомотора Ford 2.0 Ecoboost испортили себе репутацию разрушенными поршнями – считается, что дело было как раз в софте. Страдала поршневая и на ранних версиях турбомоторов VW 1.4 TSI (ЕА111), а также Opel 1.4 Turbo (A14NET)…


                            
        						Что мешает современным моторам дожить до глубокой старости?

Дизельные двигатели на фоне бензиновых кажутся беспроблемными, но у них свои беды, преимущественно по части «экологии». И поскольку эти системы глубоко интегрированы в конструкцию ДВС, некорректная работа одних узлов может приводить к неправильной работе или выходу из строя других.

И вишенка на торте

Да-да, пресловутый привод ГРМ. Это на двигателях предыдущих поколений прочные двухрядные цепи могли прослужить дольше, чем сам агрегат. Но сейчас применяют более компактные, легкие и тихие «цепочки», которые редко выдерживают более 200 тыс. км. Вроде и неплохо, но часто момент растягивания цепи (который на некоторых моторах может наступить при пробегах до 60-80 тыс. км) оказывается без внимания владельца, а регламента по замене цепи, в отличие от ременного привода ГРМ, не предусмотрено – в итоге перескок или даже обрыв становится причиной повреждения клапанного механизма со всеми вытекающими.

На этом фоне ремень кажется даже более удачным решением. Но это если он по старинке расположен снаружи двигателя и просто прикрыт кожухом, а ведь в двигателях Ford 1.0 Ecoboost и PSA/Stellantis 1.2 PureTech ремень «купается» в масляной ванне, а значит, его замена куда сложнее и дороже. Но хуже другое. Ремень в масле по идее может иметь ресурс более 200 тыс. км, а на практике требует замены куда раньше, поскольку страдает от загрязнений – продуктов износа самого двигателя. В результате при значительных межсервисных интервалах ремень может и не дожить до регламентной замены, опять же со всеми вытекающими.

Вердикт

Сказать, что современные двигатели совсем уж плохи по части надежности и ресурса, было бы неправильно. Как раз применение новейших технологий и материалов позволило обеспечить безотказность многих деталей. Но сам двигатель работает в достаточно жестких условиях, что означает высокую нагрузку на многие узлы, а при отказе той или иной системы высок риск перегрева, детонации и т.д. При этом запас прочности далеко не чрезмерный, так что долго «издевательства» выдерживаться не будут.

«Понять и простить» или нет, решать вам. Но если хотите продлить жизнь двигателю, интервалы обслуживания лучше сократить до 7-10 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации), применять не только качественное, но и соответствующее требованиям производителя масло и другие технические жидкости и расходники, по возможности избегать коротких поездок и нагрузок при непрогретом двигателе. Также стоит понимать, что неисправность одних систем в перспективе грозит выходом из строя других узлов и систем, так что при появлении признаков каких-либо проблем не стоит затягивать с диагностикой и ремонтом, ибо затем выйдет дороже.

Источник: autogrodno.by

от admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *